Hasta pronto (después de las vacaciones, claro)

La playa me llama y mientras tanto el blog va a descansar un poquito, si bien en septiembre tengo muuuuchas cosas aún que contar, como mi visita a la exhibición de la Fundación Infante de Orleans y demás sorpresas que os tengo guardadas. Por cierto, ¿sabeís que avión es este?


Pues lo dicho, hasta después de las vacaciones

UN PASEO POR LA HISTORIA DE LAS CABINAS DE VUELO

No pretendemos ser muy exhaustivos a la hora de realizar este paseo por la historia, pero si daremos unas breves pinceladas.

Año 1919: El Junker F-13 ofrece una cabina cerrada para cuatro pasajeros, con calefacción y una buena visibilidad, asientos cómodos y cinturones de seguridad

Braunburg “Kranich in der Sonne”; Fischer Verlag; 1980

1930: Primeras azafatas “Sky Girls” en el Boeing B-80-A. Dos años antes Lufthansa ya ofrecía un exclusivo servicio a bordo, cosa que no me deja de parecer curiosas, dado que en esa época los vuelos eran parecidos a un trayecto Villaburros de arriba – Villamulas de abajo por un camino de cabras

E. Heimann “Die Flugzeuge der Deutschen Lufthansa”; Motorbuch- Verlag; 1988

H. Gerresheim “Boeing” Motorbuch-Verlag, Stuttgart; 2001

Tambien llega el lujo, con habitaciones individuales, camas, grandes salones y cocinas, en vuelos a 125 km/h pudiendo cubrirse distancias de hasta 14000 km ¿dónde os preguntareís?, pues en los Zepellin

1929: Airship LZ-127 ‘Graf Zeppelin’

Almond “Aviation – the early Years”; Könemann-Verlagsgesellschaft; 1997

“Botes volantes”: en el año 1929 el Dornier Do-X ofrecía hasta tres pisos!!!

E. Heimann “Die Flugzeuge der Deutschen

Lufthansa”; Motorbuch- Verlag; 1988

Año 1947: Comienzan los vuelos a mayor altitud, cosa que el pasaje agradece sobremanera, dado que a mayor altitud volando por encima de la mayoría de capas nubosas las turbulencias se ven reducidas de forma significativa. El pionero en este tipo de vuelos es el Boeing B-377 ‘Stratocruiser’ debido a su cabina presurizada. Además contaba con una configuración de dos pisos, el de abajo dedicado a un gran salón, camarotes para 40 pasajeros, espacio para el equipaje de mano en la propia cabina, asientos reclinables, áreas de descanso para los tripulantes...todo un adelanto.

H. Gerresheim “Boeing”

Motorbuch-Verlag, Stuttgart; 2001

Año 1958: Llegan los reactores. La época en la que las vibraciones de las hélices se transmiten por toda la estructura dan paso a los más cómodos vuelos en reactores. En este sentido el Boeing 707 sienta las bases de este tipo de aviones, con capacidad para 189 pasajeros en una única clase o 147 en dos clases

K. Lovegrove “Airline Identity, Design and Culture”;

Neues Publishing Company; 2000

Año 1976: La llegada de los supersónicos. En este año se produce la entra en servicio del Aerospatiale/British Aerospace “Concorde”, con un peso máximo al despegue de 185 toneladas, un alcance superior a los 6000 km y una velocidad de crucero de Mach 2 (en honor a este humilde blog), lo que hace que los vuelos transoceánicos sean un rápido viaje. En su contra juegan muchos factores, pero desde el punto de vista de la cabina es su estrecho fuselaje y corta distancia entre asientos.

Ludwig Bölkow “Ein Jahrhundert Flugzeuge”;

VDI-Verlag; 1990

Por este año comienza el desarrollo de los aviones de fuselaje ancho, aparte del conocido Boeing 747 “Jumbo” cabe destacar a uno de los pioneros, el Douglas DC-10, con capacidad para unos 300 pasajeros repartidos en tres clases.

G. Endres; W. Green; J. Mowinski; G. Swanboroug “Das große Buch von Fliegen”; Motorbuch-Verlag, Stuttgart; 2000

En años posteriores se irán introduciendo el concepto de familias de aviones, con secciones de fuselaje de iguales dimensiones que permiten una mayor similaritud de flotas y ahorros para las compañías aéreas al usar componentes comunes y similares o iguales configuraciones de cabina. Así mismo se desarrollan los vuelos de ultra larga distancia con aviones como el Boeing 777 ER (Extended Range), Airbus A340-500 y A340-600 con un alcance máximo de 15000 km pudiendo transportar más de 400 pasajeros. Esto supone aumentar las horas de vuelo hasta unas 18, por lo que la cabina a de ser lo más cómoda posible a la vez que ofrecer pasatiempos a los pasajeros para sobrellevar tantas horas de vuelo, de ahí que podamos observar pantallas individualizadas, juegos, música, etc.

En este aspecto la última referencia en cuanto a este tipo de cabina para vuelos de muy larga distancia, sin ninguna duda, el referente mundial es el Airbus A380-800, con una cabina altamente customizable según los gustos de los diversos clientes; pero en este caso el tema da para hablar tanto que simplemente os invito a que investiguéis por vuestra cuenta (duchas, salones, camarotes cerrados con dos plazas, casinos ¿?). Sólo os diré que al poco de comenzar Singapore Airlines sus primeros vuelos con el A380 se tuvo que lanzar una nota comunicativa para que las parejas se abstuvieran de mantener relaciones sexuales en los camarotes cerrados, porque en efecto, la cabina debe ser muy cómoda, pero también muy silenciosa, y ya se sabe, luego se oye todo.

Como ejemplo de lujo de cabina os dejo una muestra de lo que es el interior del A380 en la configuración de Singapore Airlines: http://www.samchuiphotos.com/SQ380/SQ380.html
y Emirates: http://www.emirates.com/english/flying/our_fleet/emirates_a380/first_class/first_class.aspx

con video y todo

¿quien tiene prioridad?

Yo digo que la mujer. Le sale por la derecha al del avión, que seguro tenía un stop en su lado!

John Travolta ya estuvo en el A380

Pues si, el actor y piloto norteamericano ya visitó el Airbus A380 (si, el avión de pasajeros más grande del mundo mundial), la noticia no es nueva, de hecho hace ya tiempo de eso (Noviembre de 2005), pero ahora recupero uno de los videos (que por cierto parece que solo se ve con internet explorer) en donde John acapara la atención de todos los medios de comunicación presentes. Lo que más me gusta es la expresión de John acompañado de su mujer al ver el interior, y eso que está todo lleno de cables y tuberías (ohhh! my goodness) Ohhh! dios mio!, ¡vaya pasada de avión!, ¿eh, John?. Rápidamente llaman a Fernando para que le enseñe el avión, ¡Fernando! ¡Fernando! gritan, y quien es ese Fernando os preguntareís, pues es Fernando Alonso, pero no, no es el piloto de F1, si no el vicepresidente de la división de ensayos en vuelo de Airbus, todo un orgullo para la aeronaútica española he de decir.

¿que quieres ver? dice Fernando. Todo, responde un ilusionado Travolta


http://www.airbus.com/store/photolibrary/AIRCRAFT/AIRBUS/A380/video/att00006349/media_object_file_highres_Travolta_15_11_05.swf

Y ya que estamos con el John Travolta piloto os dejo aqui unos datos e imágenes: Travolta es un piloto calificado y tiene cinco aviones, incluyendo un Boeing 707 anteriormente perteneciente a la flota de Qantas. Tiene diversas licencias de piloto entre las que se incluyen la de piloto comercial además de diversas habilitaciones que le permiten, por ejemplo, pilotar un B747. Vamos que es todo un fanático de los aviones como el que suscribe, pero con muuuuucho más dinero que dedicar a su afición que el menda

Su casa en Jumbolair, Florida cuenta con una pista propia con una calle de rodaje hasta su puerta de casa. "¡Casi na!"

Un paseo por la cabina (cockpit) del A380

Aquí os dejo una maravilla de vista virtual por la cabina del A380 (360º y con zoom incluido)

http://www.airbus.com/store/mm_repository/cockpit_airbusA380/flash/cockpit1.htm

Se pueden ver muchas cosas como: Flaps en 0 (retraidos). Aerofrenos replegados. Motores apagados (N1[velocidad del eje compresor de baja]= 0) . QNH 1013 (presión atmósferica del aeropuerto y dato muy importante para calibrar el altímetro). Rumbo magnético 273º en el piloto automático y rumbo marcado en el HSI (Indicador de posición horizontal). En el altímetro del piloto automático esta marcado 700 pies (cosa muy rara). El plan de vuelo no lo puedo ver pero si está marcada una ruta en el HSI hacia el este. Tambien se ven las dos frecuencias sintonizadas en la antena VHF (lo que no se es si son para NAV1 (Navegación aerea por radibalizas) o COM (comunicación con la torre))

Nota: esta foto sacada de "airliners" no corresponde con la tomada en la vista de 360º

"Tú dale, daaaale, daaaaale, daaaaaale......, ¡ala!, ya está, ya le has dao" - Último vuelo de un piloto de 747 "Jumbo"

Aeropuerto Charles de Gaulle (París). 13 de Abril, mañana clara en los cielos parisinos. Un flamante Boeing 747-400 israelita se prepara para salir hacia su patria de origen. A los mandos un experimentado piloto. Una mañana perfecta.

El tractor que remolca al 747 ("pushback tractor") lo lleva fuera de la zona de embarque. El tractorcillo en cuestión libera la barra de enganche con el avión. Nuestro experimentado piloto, que debe tener mucha prisa, decide marcharse sin consultar con el personal de tierra.

Normalmente el piloto debe esperar hasta que el personal de tierra autoriza a la aeronave a moverse por sus propios medios, pero en este caso el piloto arranca los motores mientras el personal de tierra se encuentra aún cerca del avión.

El sorprendido conductor del tractorcillo se haya en estas intentando escapar del avión, pero el motor tres del Jumbo golpea su cabina. Cuando el piloto para el avión el motor se ha montado literalmente en el tractorcillo. Afortunadamente nadie salió herido.Este era el último vuelo del intrépido piloto, cuyos amigos esperaban en Tel-Aviv para celebrar su jubilación. Un último vuelo para el recuerdo

¿Qué es entrar en pérdida (Stall)?

La pérdida o “stall” en inglés, es un fenómeno que se produce debido al desprendimiento del flujo laminar de la corriente de aire que fluye a lo largo de la superficie alar, más en concreto en su parte superior o extradós, pasando entonces a generarse en dicha superficie una corriente de régimen turbulento, para entendernos, los conocidos remolinos, lo que implica una pérdida de sustentación.

Dicha pérdida de sustentación no está asociada a una determinada velocidad ni peso de la aeronave, sino a un determinado ángulo de ataque. Cuando se sobrepasa un ángulo de ataque determinado el desprendimiento de la capa de aire (paso de régimen laminar a turbulento) impide que la sustentación que el ala genera compense al peso de la aeronave, provocando la caída de la misma.

Cada aeronave tiene definido este ángulo de ataque e incluso en alguna la vocecita “Bitchin’ Betty” avisa de que se va a sobrepasar dicho valor. De hecho si mal no recuerdo por defecto el Su 27 te canta el ángulo de ataque, cosa que no le impide realizar la maniobra de la Cobra de la cual hablaremos otro día. Pero volviendo al tema que nos ocupa, cuando la aeronave está justo en esa zona crítica del ángulo de ataque el ala sigue generando sustentación, pero sólo en la parte anterior que es en la que aún se conserva la zona de régimen laminar, mientras que las zonas posteriores ya no contribuyen a la sustentación como consecuencia del desprendimiento del flujo. Como el ala es incapaz de generar sustentación suficiente y pasan dos cosas:

1º) el avión comienza a caer, tan suavemente como haya sido la entrada en pérdida

2º) se produce un temblor en las superficies aerodinámicas que según el sistema de mandos de la aeronave se reproduce en los mandos de vuelo como los pedales del timón. Esto es debido a que el flujo de aire turbulento golpea al timón. Dicho temblor se llama bataneo.

En pérdida el balance de fuerzas sobre la aeronave varia considerablemente, pero no es el fin. Si queréis saber como se sale de una entra en pérdida os recomiendo seguir leyendo en este otro blog, que por cierto recomiendo y mucho:
http://buckerpilot.blogspot.com/2008/07/la-prdida.html

Además os dejo un video que creo es auto explicativo sobre la transición laminar-turbulento y la pérdida de sustentación