Felices Fiestas

Desde Mach2 queremos desearos a todos unas Felices Fiestas.

Fotos aéreas de la II Guerra Mundial

Recientemente han sido desclasificadas miles de fotografías del archivo militar británico relativo a la Segunda Guerra Mundial. A través de la web habilitada para mostrar el extenso archivo

http://aerial.rcahms.gov.uk/

podemos ver imágenes,entre otras, de las principales ciudades europeas durante el conflicto, la invasión de Normandia, o el tristemente recordado campo de concentración de Auschtwitz.

Vuela el Boeing 787 Dreamliner

La competencia se echa al aire...

sigue el evento aqui: http://787firstflight.newairplane.com/ffindex.html

Boeing 737 aterrizando con medio tren principal

Impresionante la toma de este B737 con una de las patas del tren principal que no quiere extenderse del todo (ni con hidráulico ni por gravedad imagino). Al principio tras hacer contacto con la otra pata frustra la toma, pero en un segundo intento termina tomando con bastante habilidad. En estos casos entiendo que se realizará la aproximación final con todo el trapo (Full Flaps) para reducir la velocidad de toma al mínimo; podéis observar como en la segunda toma tras hacer contacto con la pista se despliegan los spoilers ("lift dumper" para la función en tierra)

Primer vuelo del A400M

Desde hoy contamos con un nuevo "pájaro" que poder admirar. Se trata del esperado A400M, que ha realizado esta mañana su primer vuelo sobre el cielo de Sevilla.

La noticia ha tenido amplia repercusión en los medios de comunicación. Sin embargo os recomiendo la propia web del A400M para poder encontrar material adicional.

http://www.a400m.com/

Se acerca el primer vuelo del A400M

En los próximos días está previsto que el A400M realice su primer vuelo. El avión que realizará este vuelo (MSN 001) seguirá su campaña de ensayos en Toulouse, pero las pruebas en tierra se están realizando en Sevilla. En este video podemos ver algunas de ellas, como el arranque de los cuatro motores de forma independiente, en la que los portones del motor permanecen abiertos para poder detectar cualquier fuga de aceite, combustible, etc.

Arranque de los cuatro motores de forma simultánea. Diferentes carreteos por la pista (taxiing) terminando con un acercamiento a lo que sería un RTO (Rejected Take Off), en el que se simula un aborto de despegue. Os podéis fijar en el despliegue de los spoilers encima del ala, llamados para su función en tierra “lift-dumpers” y que suele ser uno de los ensayos que se realizan justo antes del primer vuelo.

Curiosas formas de tomar en Gustaf III Airport (St. Bart)

De este aeropuerto ya hemos hablado pero esta vez os dejo un par de aterrizajes más, algo curiosillos. Creo que del primero no hace falta comentarios, salvo ¿para que sirve si no un motor y al aire?. Si os fijaís en el segundo vídeo podemos ver como al aproximarse reducen velocidad, bajan flaps y al pasar la colina aumentan la velocidad de descenso ("we dive, we dive") y en la recogida suena el aviso (de pérdida??). Como he leido en algún blog, parecen Epi y Blas XD

crash SBH from Mo Po on Vimeo.

Lo que uno encuentra por la web...

Me dejo esta vez de entradas con explicaciones semi técnicas y simplemente digo: Flipo con los Rusos....

Niños en cabina

Año 1994, un Airbus A310-300 de Aeroflot Russian Airlines realiza la ruta Moscu Hong Kong cuando el Capitán autoriza a su hijo a tomar su asiento en la cabina. El crío desconecta de forma inconsciente el piloto automático que mantiene los planos nivelados, lo que hace que la aeronave inicie un alabeo. Este alabeo llega a alcanzar los 90º y la aeronave entre en pérdida de la que no saldrá. 2 minutos después la aeronave se estrella contra el suelo sin encontrarse supervivientes. La meteo era buena pero era de noche.

He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente

Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave

Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada

Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:

Manual de vuelo de un Blackbird

El SR-71 Blackbird (probablemente uno de los aviones que más fondos de pantalla ha ocupado), realizó hace tiempo su último vuelo, sin embargo sigue apareciendo abundante material de esta impresionte aeronave en la red. Como su manual de vuelo ya desclasificado, al que podeis acceder gracias a la aportación y cortesía de la web americana www.sr-71.org, que nos ha autorizado a "linkear" el manual del SR-71 desde su web.

http://www.sr-71.org/blackbird/manual/

F-18 despegando del USS Nimitz: una gran foto que da para mucho

En esta espectacular foto de un F-18C, de la US Navy, despegando desde el USS Nimitz podemos ver bastantes cosas.

En primer lugar se puede observar una fuerte llamarada (“backfire”) proveniente de la salida de gases del motor izquierdo, al parecer esto puede deberse a una pérdida en el compresor (“compressor stall”).

Además podemos observar la configuración de despegue: estabilizador horizontal en una fuerte deflexión hacia abajo (configuración “nose up”), flaps y alerones abajo (máximo Cl) y un detalle muy curioso, la deflexión hacia el interior del fuselaje de los dos timones de dirección, esto al parecer ayuda por un lado, al estar las derivas inclinadas, a crear una componente de fuerza hacia abajo por detrás del centro de gravedad e incrementar el momento de cabeceo positivo (“nose up”), así como aumentar la velocidad de la corriente de aire en la parte trasera (efecto venturi) que también ayuda en tener un mayor ángulo de ataque antes de la rotación, y ya sabemos que a éstos niveles un mayor ángulo de ataque supone un aumento de Cl y por tanto de la sustentación, lo cual ayudará a conseguir el ángulo de ataque y sustentación necesaria para el despegue, así como favorecer el momento de cabeceo positivo en la rotación.

Además se puede apreciar como el piloto tiene las manos fuera de la palanca de mando mientras es catapultado, lo cual forma parte del propio procedimiento, cogiendo el mando tras el final de ésta carrera de despegue impulsada. Esto lo podemos ver mejor en este vídeo.

En este avión podemos observar muchos otros detalles, sobre todo aerodinámicos, que imagino saldrán en futuras entradas del blog. Y una vez más los créditos en la foto sacada de esa gran web que es www.airliners.net

Extraño desvio de un vuelo de Air Comet...

Un Airbus A330-300 operado por Iberworld en representación de Air Comet tenía previsto realizar un vuelo desde Madrid Barajas a Santa Cruz (Bolivia), a bordo se hallaban 170 pasajeros, pero el avión no aterrizó en su destino, si no en Santa Cruz de Tenerife (aeropuerto de Los Rodeos). El A330 volvió a retomar el vuelo 17 horas después. Al parecer los pasajeros no han recibido explicación por parte de la tripulación del motivo del desvío, por lo que ha comenzado a correr el rumor que éstos confundieron Santa Cruz en Bolivia con Santa Cruz en las islas Canarias. La verdad que me cuesta mucho creer esto, porque el código que se introduce en el plan de vuelo para el aeropuerto de destino es el código ICAO incluso con la pista, pero no deja de ser curioso y más si no se dan explicaciones.

Primer vuelo del Airbus A330-200F (versión carguera)

Esta mañana estuve en la FAL (Linea de Ensamblaje Final) de Airbus para los aviones que llamamos de largo recorrido (A330 y A340). Casualmente pude ver, un poco lejos, el A330F (Freighter o Carguero). El pasado Jueves 5 realizó el primer vuelo y un día antes debió efectuar el ensayo de RTO (Rejected Take Off) que ya hemos comentado en esta web (ver enlaces aquí y aquí). Siempre he dicho que el A330 es el avión de Airbus con la línea más estilizada y que ofrece un mejor equilibrio entre superficies, sólo desde el punto de vista estético claro, ahora está viviendo una segunda juventud debido a los retrasos del Boeing 787 y llegada tardía del A350 XWB.

Tras ver esta mañana los motores que calzan los A330 me fijo ahora en más detalles, uno que se ve muy bien el águila de Pratt & Whitney en los motores, je je, y otro que la cubierta del mismo (Nacelle) no llega a cubrir la salida de gases de éste, a diferencia de las Nacelle de los Rolls Royce Trent 700. Y como no, ciertos detalles del mundillo de los ensayos en vuelo: el color naranja del mono de los pilotos, el color por excelencia de los ensayos en vuelo o el "trailing cone" que cuelga de la parte superior de la deriva vertical y que gracias a la posición que ocupa permite medir la presión estática sin errores de posición y calibrar ésta en la instruementación de datos aire en el avión. Esta misma sonda ya la vimos en otro avión que es una maravilla, el Boeing 777 Freighter y suele ser de lo primero que se hace en una campaña de ensayos en vuelo.

P-51 en formación con el F-15

Dos grandes mitos de la USAF y de la aviación en formación. P-51 Mustang, el emblema norteamericano de la Segunda Guerra Mundial y el F15 Eagle, considerado el mejor caza del mundo. Dos cazas de auténtica superioridad aérea, cada uno una referencia en su época.

Retomemos el vuelo de la mano de un A320

Una vez expuesta mi crítica a Google, y si, la sigo manteniendo tal como la expuse y éste es un espacio que proporciona Google, luego mejor lugar imposible, seguimos con los aportes para nuestro querido blog. Aquí un A320, al menos lo parece, realizando un despegue a máxima potencia, entiendo que con los mandos de gases en TOGA (Take Off / Go Araund) y desde luego muy poco peso, vamos que forma parte de una exhibición en la que el avión va sin carga de pago y lleva el combustible justo para realizar la exhibición, de forma que se puede apreciar la relativa agilidad de un avión de pasajeros. No me extenderé más en esta entrada pero queda pendiente para otro día, sin aburrir mucho, una explicación de porque normalmente los aviones comerciales, si es posible, no despegan en máxima potencia, si no la justa y necesaria (Flex Take Off, De-Rated Take Off, etc) y como en los aviones acrobáticos las alas deben ir descargadas de combustible para realizar ciertas maniobras de elevado factor de carga (g)

¿Puede Google tocarte las pelotas? Si, puede

Y perdón por el lenguaje, pero los amigos de Google no sólo han quitado la publicidad del blog, si no que no me dicen porque, rechazan mi recurso y no dicen porque lo hacen y más cosas que mejor no contar ¿verdad Nacho?, eso si te envían a una web donde vienen las preguntas frecuentes y así te apañes, porque no verás un teléfono, e-mail o envio de paloma mensajera. Ya me advirtieron algunos de que Google y su publicidad era una estafa....inocente que soy:

Aquí su respuesta:

Estimad editor :

Le agradecemos que nos haya facilitado información adicional. Sin embargo, tras revisar detenidamente los datos de su cuenta y tomar en consideración sus comentarios, seguimos creyendo que su cuenta supone un peligro importante para nuestros anunciantes. Por este motivo, no podemos readmitirla. Gracias por su comprensión.

Le recordamos que si tiene alguna pregunta adicional sobre su cuenta o las acciones que hemos realizado, no debe contestar a este mensaje. Encontrará más información en la página siguiente: https://www.google.com/adsense/support/bin/answer.py?answer=57153

Atentamente,

El equipo AdSense de Google


Jooooooder, me gusta eso de "su cuenta supone un peligro importante para nuestros anunciantes", ¿estoy ya en al lista de "most wanted" del FBI???

Y como no encuentro donde responderles, lo hago en éste blog: Que os den por culo (mañana en frio veré si bajo el nivel de tacos porque hoy no me sale de .....) y ojalá que al buscar Que den por culo a Google salga este blog.

Los peligros de la nieve y el trágico accidente del Manchester United en Munich (1958)

El 6 de Febrero de 1958, el AS-57 Ambassador operado por BEA (British European Airways) y matriculado G-ALZU, intentaba por tercera vez despegar de la pista cubierta de aguanieve del aeropuerto de Munich-Reim. El resultado de dicho despegue fue un fatal accidente que sesgó la vida de 23 de sus 44 ocupantes, entre los que se encontraban los jugadores de fútbol del Manchester United, además de algunos periodistas y aficionados.

AS-57 Ambassador

El equipo volvía de un partido de la Copa de Europa celebrado en Belgrado, la parada en Munich era debida para efectuar un necesario repostaje. Los pilotos abortaron por dos veces el despegue por problemas en los motores; estos sonaban extraño al acelerar y el sensor de presión de una de las bombas fluctuaba al alcanzar máxima potencia. Al parecer se debía a que el avión había sido reabastecido con un combustible de mezcla muy rica que hacía sobreacelerar el motor, un problema común de éste tipo de avión. El ingeniero sugirió pasar la noche en Munich, ya que la solución de abrir lentamente el mando de gases no había funcionado en el segundo intento, pero el capitán decidió realizar un tercer intento abriendo más lentamente aún el mando de gases. Esto significaba que la aeronave alargaría la carrera de despegue hasta conseguir la velocidad necesaria.

Durante este tercer despegue comenzó a nevar, lo que provocó que se acumulara aguanieve en el final de la pista. Tras recibir la autorización la aeronave comenzó su carrera de despegue, alcanzó V1, fijada en 117 kts (217 km/h), velocidad a la cual una vez sobrepasada no se debe abortar el despegue, también alcanzó V2, fijada en 119 kts (220 Km/h), velocidad mínima para que el avión se pueda ir al aire, pero cuando el avión pasó sobre la zona de aguanieve la velocidad comenzó a bajar hasta 105 kts (194 km/h) imposibilitando el despegue. El avión patinó y golpeó una barrera situada al final de la pista estrellándose contra una casa.


La causa del accidente, aunque inicialmente se atribuyó erróneamente al piloto por no haber aplicado el procedimiento de deshielo de las alas (muy relacionado con un accidente de un Boeing 737 de Air Florida en las heladas aguas del Potomac, Washington), se fijó finalmente en la aguanieve acumulada en la pista, lo que imposibilitó conseguir la velocidad necesaria para el despegue.

El Manchester United se reharía de la tragedia con el paso del tiempo de la mano de Bobby Charlton, unos de los supervivientes del accidente.

North America F-107 “Man Eater”, el come hombres

El North American F-107 formó parte de un concurso para dotar de un nuevo cazabombardero a la fuerza aérea estadounidense (USAF) allá por los años 50. El F-107 partía con un diseño bastante agresivo, inspirado en el F-100 Super Sabre. Perdió la competición frente al F-105 Thunderchief y acabó su corta vida operativa como avión de ensayos.

El desarrollo del F-107, inicialmente llamado F-100B, incluía una bodega interna en el fuselaje para armas, 6 puntos de anclaje bajo el ala, capacidad de reabastecimiento en vuelo, estabilizador vertical móvil y un sistema de control de vuelo, que permitía el alabeo en régimen supersónico usando los spoilers, así como amortiguadores de cabeceo y guiñada (“pitch damper” y el conocido “yaw damper” que incluyen las grandes aeronaves comerciales hoy en día).


El sistema más curioso del F-107 era la entrada de aire del motor de geometría variable (VAID), sistema que finalmente se montó justo detrás y encima del cockpit. El sistema VAID demostró su eficacia a pesar de problemas iniciales y fue usado en desarrollos posteriores como el XB-70 Valkyrie. El hecho de no montar el VAID debajo del cockpit (a modo del F-16) era para evitar que la onda de choque provocada por éste no interfiriera en el lanzamiento de un arma nuclear propuesta por la USAF. Situar el VAID justo detrás del cockpit trajo consigo otro problema, ponía en riesgo la supervivencia del piloto en caso de eyección. Aunque no recibió nunca un apodo especial, los pilotos conocía al F-107 como el man-eater o “come hombres”, debido a la posición y peligros del sistema VAID.

El F-107 hizo su primer vuelo el 10 de septiembre de 1956. Todo transcurrió sin novedad hasta la toma, que resultó algo dura al no desplegarse el paracaídas de frenado, rompiéndose el anclaje del tren delantero. Tras perder la competición con el F-105 el F-107 quedó relegado a diferentes ensayos. Sobre su apodo de “come hombres”, nunca se produjo ninguna eyección, al menos que haya podido saber.

Ba 349 Natter, el primer intento de despegue vertical tripulado

El Bachem Ba 349 Natter (víbora) fue un avión alemán experimental de finales de la Segunda Guerra Mundial. Creado como un interceptor de defensa, propulsado por un potente cohete, su misión era similar a la de un misil tierra aire, con la diferencia de que en este caso sobre el avión-cohete iba montado un paisano y el despegue era en posición vertical.

La ventaja del despegue vertical es obviamente la ausencia de pistas, objetivo principal en una guerra. El Natter era situado en una torreta abierta de 15m, enganchado a raíles por los extremos de las alas y la aleta ventral del fuselaje. Impulsado durante los primeros segundos por cuatro cohetes de combustible sólido, el avión alcanzaba la velocidad necesaria para que sus superficies de control tuvieran capacidad de mando y el cohete principal proporcionara el empuje necesario para el resto del vuelo.


La mayor parte del vuelo del Natter se dirigiría desde tierra por radiocontrol. El “afortunado” piloto tenía por misión dirigir la aeronave hacia el objetivo, normalmente un bombardero, una vez avistado. Llegando por encima de la formación de bombarderos, elegiría uno de ellos, realizaría un picado y lanzaría el armamento formado por una serie de cohetes lanzables. Una vez sobrepasada la formación, el piloto se eyectaría a unos 10.000 ft (3000 m). El cohete propulsor también se recuperaba tras caer con un paracaídas diferente, y el fuselaje, hecho en madera, se daba por perdido. Sobre las especificaciones técnicas la más curiosa era su autonomía: unos 6 minutos de vuelo.

Los ensayos en túnel del viento aseguraban una operación segura hasta velocidades de 0.95 Mach. Se realizaron diversos ensayos sin piloto en los que los resultados fueron satisfactorios, a excepción de la recuperación del motor principal, el cual sufría elevados daños tras su impacto, aún con el empleo del paracaídas.

El primer ensayo realizado con un piloto abordo, realizado el 1 de Marzo de 1945, finalizó con la muerte del piloto de ensayos Lothar Sieber.


De los 36 Natter que se construyeron, 18 fueron usados en ensayos sin piloto, 2 en ensayos con piloto (acabando ambos en accidente), de los 16 restantes, 10 fueron quemados al final de la guerra, uno acabó en el Reino Unido, otro en Rusia y los cuatro restantes en Estados Unidos.

Y este es el final de la, tal vez, primera aeronave que se conoce inició el camino del despegue vertical tripulado. Camino que años más tarde acabaría con el nacimiento del famoso Harrier.

Airbus ACJ operando en la Antártida

Os dejo unos pequeños apuntes sobre las peculiaridades de operar un avión de las características del Airbus ACJ en un entorno como la Antártida.

Un Airbus Corporate Jetliner (ACJ) de Skytraders, transporta de forma regular pasajeros, en su mayoría científicos, desde Hobart en Tasmania (Australia) a la Antártida (Wilkins). El servicio regular se ofrece durante el verano antártico (desde finales de Octubre hasta primeros de Marzo). El vuelo, de unas cuatro horas y media de duración, suele aterrizar de noche en el helado continente, ya que la temperatura es más baja y la pista de hielo presenta un mejor coeficiente de fricción. Skytraders, que también opera una flota de CASA C-212 equipado con esquís para vuelos dentro de la Antártida, opera el Airbus ACJ con tres tanques centrales de combustible adicionales, lo cual permite realizar el trayecto de ida y vuelta sin repostar.

Airbus ACJ frente a C-212

Ruta operada por Skytraders

A primera vista puede parecer que la dificultad está en frenar el avión, pero esto no es mucho más complicado que frenar en una pista mojada. La principal dificultad reside en el control lateral del avión en tierra, especialmente si hay fuertes vientos. La variación del centro de gravedad del Airbus ACJ está restringida para permitir un mejor control lateral ante fuertes vientos, así como asegurar un reparto equitativo del peso en el tren de aterrizaje.

Antes de aterrizar, el equipo de tierra formado por ocho personas, mide el coeficiente de fricción cada 500m en la pista y comunica dicho valor por radio al piloto; si éste está fuera de ciertos valores (0,20 o superior) no se aterriza. Así mismo el aterrizaje está limitado por viento cruzado hasta 5 kts. Debido a las condiciones meteorológicas, uno de cado dos aterrizajes se torna en regreso a Australia sin realizar la toma.


El primer aterrizaje en la pista de Wilkins (longitud: 4000 m y ancho: 100 m) se realizó el 9 de Diciembre de 2007. La pista es de “hielo azul”, esto es, sin nieve blanda por encima, dado que ésta es barrida por los vientos que suele soplar en Wilkins. Para guiar al piloto en la toma final, la pista cuenta con un sistema de aproximación visual (PAPI), que sirve de ayuda frente a la falta de referencia de altura y distancia que se tiene al estar rodeado de una masa tan grande y llana de nieve.

Una de las principales preocupaciones de Skytraders es evitar problemas que puedan dejar el avión en tierra, el temido AOG (Aircraft On Ground); para evitar esto, Skytraders que vuela siempre con un ingeniero abordo, lleva un cuidado mantenimiento del avión y sólo toma en Wilkins si todo está en orden. Hasta ahora el índice de fiabilidad en dicha ruta ha sido del 100%. El avión permanece en la pista de Wilkins no más dos horas, tiempo suficiente para la realizar la carga y descarga de equipo y pasajeros. Durante este tiempo los motores permanecen parados, pero con el APU (Unidad de Potencia Auxiliar) funcionando. El despegue se realiza con una configuración “1 + F” (slats 18º y flaps 10º) que además permite visualizar acumulación de nieve o hielo en las superficies aerodinámicas.

Vídeo de la operación en la Antártida

No deja de ser impresionante ver a un avión de esta planta tomar en un lugar tan idílico como la Antártida.

Imposible Chinook

Parece imposible realizar la aproximación que lleva a cabo este Chinook, menos mal que siempre hay una cámara cerca para que quede testimonio de la maniobra.

Sea King en cubierta

El Sikorsky SH-3 Sea King es un helicóptero de fabricación estadounidense bastante polifacético, entre cuyas misiones se encuentran la patrulla marítima y operaciones SAR en alta mar. Aquí vemos lo "sencillo" que resultan las tomas y despegues desde la plataforma del barco, en especial en días que no son de sol y moscas que digamos. Un 10 para estas tripulaciones.

Airbus A318 y las tomas con elevado ángulo de descenso ("steep approach")

Existen aeropuertos que por su longitud de pista, requerimientos de ruido o por obstáculos presentes en sus cercanías, requieren de un perfil de aproximación con una senda de mayor inclinación, superior a la habitual de 3º. Para poder operar en estos aeropuertos, Airbus ha desarrollado una campaña para certificar el A318 en la operación de dichos aeropuertos de forma segura. Uno de estos aeropuertos es el de London City (LCY), donde British Airways operará con el A318 en la ruta LCY-JFK.

Aeropuerto de London City. Pleno centro financiero de la capital londinense

El A318 equipa el llamado “Florence Kit”, una serie de actualizaciones de hardware y software llevadas a cabo en el A319 para poder operar en la corta pista del aeropuerto de Florencia. Este kit consiste, entre otros aspectos (*), en el uso de los alerones (deflectados hacia arriba) en tierra a modo de spoilers, ayudando a decelerar la aeronave.

La configuración de aproximación del A318 estaba diseñada originalmente para una senda de aproximación normal de 3º. Hubo que adaptar esta configuración para una senda de 5,5º necesaria para operar en London City. Los requerimientos de certificación exigen demostrar la aproximación con un error de +/-2º, lo cual implica poder realizar aproximaciones con hasta 7,5º de senda. Para conseguir esta senda el avión tiene que producir mayor resistencia (drag) o menor empuje, para lo cual se decidió actuar sobre las superficies de control.


Se debían evitar cambios en la configuración de aterrizaje que produjeran una elevada disminución de la sustentación, ya que esto exigiría una mayor velocidad de aproximación que alargaría la distancia de aterrizaje. Por tanto se definió una configuración que empleaba la extensión de aerofrenos tratando de optimizar el aumento de resistencia con la degradación de la sustentación. La configuración final, validada en ensayos en vuelo, deflecta 2 spoilers (nº 3 y 4) un ángulo de 30º.


Para facilitar la operación en cabina se ubicó un botón en el panel superior que arma el modo de “steep approach” y comprueba la disponibilidad del sistema. El modo se activa una vez que se selecciona la configuración de toma y se despliegan los aerofrenos.


Debido al mayor ángulo de senda la velocidad vertical de descenso y factor de carga en la toma se ven incrementados, por lo que hay que prestar especial atención a la fase de recogida (flare). Para ello se desarrollaron dos soluciones:

- Un aviso sonoro durante la fase final de la toma que advierte al piloto para efectuar la recogida (**)

- La segunda, patentada por Airbus, es una retracción parcial de los aerofrenos justo antes de la recogida, limitando la variación del ángulo de cabeceo durante la misma, permitiendo a la tripulación mantener contacto visual con la pista y generando la sustentación suficiente para romper la trayectoria de descenso.

Así mismo se introdujeron pequeños cambios en las leyes de vuelo.

La campaña de ensayos comenzó con aproximaciones a London City en simulador, para pasar a realizar aproximaciones en la pista de Blagnac (Toulouse) con un sistema de aproximación visual (PAPI) que simulaba la senda de 5,5º. Dichas aproximaciones se realizaron con diferentes pilotos en un A318 equipado con la configuración mencionada, evaluándose las cualidades de vuelo y actuaciones durante la aproximación y toma final. Se puso un especial énfasis en la fase de recogida bajo diferentes configuraciones y pilotos de ensayo. En total se llevaron a cabo un total de 45 vuelos sumando 70 horas y 220 tomas bajo diferentes condiciones.

Una vez finalizados estos ensayos se realizaron diferentes tomas con pilotos operativos. Además se realizaron tomas en London City dentro de la operativa del aeropuerto, empleando un A318 de ensayos instrumentado y un avión de serie con la capacidad “steep approach” instalada. Estas últimas pruebas fueron seguidas por la Agencia de Seguridad Europea (EASA).


(*) Al parecer otra de las características del “Florence kit” es que permite volar con un centro de gravedad más adelantado, lo cual reduce la velocidad de aproximación, pero esto no me cuadra, ya que un centro de gravedad más de adelantado, aparte de aumentar el riesgo de llegar antes a la perdida del estabilizador (THS stall), hace aumentar la velocidad de pérdida (Vs1g) y por tanto la velocidad de aproximación Vapp. (Vapp > VLS = 1,23Vs1g)


(**) Recogida: tirar de la palanca hacia atrás para aumentar el ángulo de ataque y la resistencia, una vez la aeronave está cerca de la pista y poder realizar un suave planeo sobre la pista para reducir la velocidad vertical en la toma.

Lavochkin La-176, el primer avión europeo en romper la barrera del sonido.

26 de Diciembre de 1948, un Lavochkin La-176 a los mandos del piloto I.E.Fedorov realiza un picado desde 9050 m a 6000 m, durante el mismo, los instrumentos indican que la velocidad ha superado Mach 1.0. Al principio se pensó que era un error del propio anemómetro del avión, pero tras repetir la maniobra por seis veces durante enero de 1949 se pudo grabar una velocidad de 1105 km/h a 7500 m, es decir, Mach 1.02. El La-176 se había convertido en el primer avión europeo en lograr el vuelo supersónico.

Posteriores evoluciones del modelo se abandonaron cuando en un vuelo a alta velocidad el cierre de la cabina falló, perdiendo la vida el piloto de ensayos O.V. Sokolovsky.


Nota: consideramos europeos a los ex - soviéticos ¿verdad?

Y eso del PIO, ¿qué es?

PIO (Pilot Induced Oscilation) u oscilación inducida por el piloto significa, de forma muy simplificada, las oscilaciones que se producen en el avión provocadas por el piloto de forma involuntaria al actuar sobre los mandos. Se trata de un acoplamiento entre las frecuencias de los “inputs” del piloto con la frecuencia propia del avión.

El piloto manda sobre el avión y al no responder éste de la forma requerida, el piloto trata de compensar o “sobremandar”, de forma que la respuesta del avión no va acompasada al “input” dado desde cabina. A medida que el piloto obtiene una respuesta diferente a la requerida y comienza a actuar sobre el avión, estas oscilaciones pueden aumentar y desestabilizar el vuelo, por lo que se recomienda ante una situación así soltar o centrar mandos para anular el “input” de la oscilación y que ésta se amortigüe de forma natural. Fácil de decir, difícil de hacer, ya que si el avión no responde como queremos lo que no se nos pasa por la cabeza es soltar los mandos y dejar que el PIO se amortigüe solo.

Este tipo de oscilaciones es relativamente frecuente en situaciones que demandan de gran atención y precisión de mando por parte del piloto y generan gran estrés en cabina. Un ejemplo de esto son las aproximaciones para toma precisa en un punto, como podemos ver en los casos de los prototipos del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989), y el del F-22 Raptor (Edwards, 1992). Así como durante el reabastecimiento en vuelo.

Estas oscilaciones pueden ser causadas por el piloto, por el sistema de control del avión (avión “aumentado”) o la combinación avión-piloto

He aquí una adaptación de la escala “Cooper-Harper” (usada para evaluar las cualidades de manejo del avión) a la evaluación de PIO’s.



No me extenderé mucho más en esto de las PIO’s, ya que ha sido objeto de numerosos y complejos estudios que no vienen al caso y que finalmente han hecho actualizar las normas de cualidades de vuelo MIL-F-8785 C y MIL-STD-1797A

PIO del F-22 Raptor (Edwards, 1992) al aplicar máxima potencia replegando el tren y movimientos de palanca para compensar el cambio de configuración.

PIO en toma final del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989).

PIO del JAS 39 Gripen en demostración de vuelo.

PIO del F-8 Crusader durante "touch & go"

Controles de vuelo del TSR.2, el superavión que nunca fue

BAC TSR.2

El BAC TSR.2 (British Aircraft Corporation Tactical Strike/Reconnaissance 2) fue un desarrollo británico de la guerra fría para la RAF (Royal Air Force). Desarrollado a primeros de los años 60, fue concebido para penetrar dentro de un espacio aéreo enemigo altamente protegido, volando a baja altitud y gran velocidad (capacidad supersónica), para atacar con precisión objetivos de alto valor estratégico. El rival de la época, el General Dynamics F-111, aún forma parte de escuadrones activos, pero no era igualable al desarrollo británico, que fue cancelado, tras haber efectuado varios vuelos de prueba, por motivos políticos tras el cambio de Gobierno en las Islas.

Pero aunque sobre este avión se podría escribir un libro entero, sobre todo referente a los nuevos sistemas electrónicos que incorporaba, aquí sólo comentaré brevemente algo de los sistemas de control de vuelo, los cuales nos son tan convencionales como pudiera pensarse.

TSR.2 despegando con gases a plena potencia

El TSR-2 contaba con un estabilizador horizontal de movimiento independiente (izquierdo frente al derecho) cada uno dotado con pequeños timones de profundidad, así mismo carecía de timón de dirección, moviéndose toda la deriva vertical.

El ala en delta de 60º tenía diedro neutro, si bien en los extremos (wing tips) el diedro era negativo. Aunque el diedro negativo es desestabilizante, la conjunción de la configuración de ala alta y flecha positiva, contraresta este efecto y por tanto es necesario un equilibrio entre todo el avión para conseguir las cualidades lateral-direccional necesarias. La alta carga alar proporcionaba un vuelo más cómodo a baja altitud y gran velocidad, independientemente de corrientes térmicas.

Para poder sustentar el avión y hacerlo maniobrable a baja velocidad (control en aproximaciones y tomas, reducción de carrera de despegue) estaba provisto de flaps a lo largo del borde de salida del ala, dichos flaps contaban con un soplado proporcionado por el sangrado del aire del motor, lo que aumentaba notablemente la sustentación.

Lo más llamativo es que el avión carecía de alerones, por lo que el alabeo se producía por movimiento diferencial de los estabilizadores. Así mismo para guiñar se deflectaba por completo la deriva vertical.

Las superficies de control eran movidas de forma hidráulica por sistemas redundantes, activados por medios mecánicos, si bien algunos de ellos eran activados de forma eléctrica. El sistema fue diseñado de forma que un único fallo o impacto en combate no pudiera inutilizar el sistema.

TRS.2 en base para final tras un vuelo de prueba

El TSR.2 contenía tantos avances tecnológicos, que estaba un paso por delante de cualquiera de sus rivales contemporáneos, pero cosas del destino, nunca entró en servicio; si bien hoy sigue siendo uno de los mayores avances de la ingeniería aeronáutica desconocido por muchos.

D. B. Cooper, secuestro y huida en paracaídas. Un misterio sin resolver

Leyendo el otro día sobre la larga historia de secuestros de aeronaves, me encontré con una bastante curiosa y desconocida para mí. Se trata del caso de D.B. Cooper, que el 24 de Noviembre de 1971 secuestró un Boeing 727 de Northwest Orient en Pórtland (Estados Unidos), recibió un pago de 200.000 US $ a modo de rescate y huyó en... paracaídas, tras al parecer extender la escalera trasera del 727.

Un esquema de la huida de D.B. Cooper (pichad en la imagen)

Nunca se encontró el paradero, si sobrevivió, del tal D.B. Cooper, ni se encontró el dinero y tampoco se conoce a día de hoy su verdadera identidad. Por supuesto el FBI, que no encontró restos en la supuesta zona del salto, creé que no sobrevivió al salto, pero el misterio aún permanece.

Puerta trasera de un Boeing 727

Os resumo como fue el secuestro. Tras despegar de Portland, Cooper pasó una nota a una de las azafatas en la que básicamente decía que tenía una bomba en su maletín y que quería 200.000 US $ y cuatro paracaídas no militares (dos de emergencia) a su aterrizaje en Seattle. La azafata le comunicó la petición al piloto que a su vez lo hizo saber al controlador de Seattle quien llamó a la policía y al FBI. El FBI recomendó hacer caso a Cooper mientras se pidió a la azafata que comprobara que la bomba era real. Cooper abrió la maleta que contenía una serie de cilindros rojos, cables y baterías pareciendo, efectivamente, una bomba. Cooper pidió que no se aterrizara hasta que el dinero y los paracaídas estuvieran listos en Seattle.

B-727 secuestrado por D.B. Cooper en Seattle

El FBI preparó el dinero grabando los números de serie de los billetes de 20. Una vez satisfechas las demandas el 727 aterrizó, instando Cooper al piloto a dirigir el avión a una zona apartada del aeropuerto y apagar las luces de cabina para evitar ser blanco de algún francotirador. Una vez que se le hizo entrega de lo pedido Cooper liberó a 36 pasajeros por la puerta trasera.

Después de un lento reportaje, Cooper instó a la tripulación a despegar hacía Ciudad de Méjico a una velocidad y altitud bastante baja de 170 kt (320 Km/h) y 10.000 ft (3000 m) con el tren abajo y 15º de flaps. El primer oficial avisó a Cooper que con dicha configuración sólo podrían volar 1000 nm (1600 Km). Cooper ordenó al piloto despresurizar la cabina, ordenó a la azafata que había estado sentada junto a él en todo momento que se fuera hacia el cockpit. Momentos después la tripulación observó una luz parpadeante que indicaba que Cooper trataba de abrir la puerta trasera. De pronto la tripulación comenzó a oír un ruido de aire en cabina, Cooper había abierto la puerta trasera y había saltado de la aeronave, algo que nunca antes se había visto. Esta fue la última vez que D.B. Cooper fue visto con vida.

En el momento del salto el avión atravesaba una tormenta, por lo que los F-106 que seguían de cerca el B-727 no pudieron ver el descenso de Cooper. El área del aterrizaje no pudo determinarse con mucha precisión. El Boeing 727 aterrizó en Reno de forma segura con la escalera trasera desplegada. El FBI buscó a Cooper en el avión, pero por supuesto no le encontraron, así como tampoco hallaron el maletín ni dos de los cuatro paracaídas.

F-106

El FBI compuso un retrato robot de Cooper y rastreó por meses de forma exhaustiva la supuesta zona de aterrizaje sin encontrar pista alguna ni siquiera de los paracaídas. El FBI no pudo encontrar tampoco rastro de los números de serie de los billetes de 20 US $.

"Retrato robot" de D.B. Cooper

En 1978 un cazador encontró, no muy al norte de la zona de aterrizaje estimada de Cooper, un cartel con instrucciones para bajar la escalera de un 727. Dicho cartel pertenecía al 727 del que Cooper saltó.

En febrero de 1980, un niño de 8 años que estaba de picnic con su familia, encontró en el río Columbia, 8 km al norte de Vancouver, unos fardos de billetes (5.880 US $) unidos aún por goma desgastada, a unos pocos centímetros por debajo del agua flotando cerca de de la orilla. Después de comprobar los números de serie se constató que pertenecían al pago realizado a Cooper. Cómo llegó el dinero hasta allí fue objeto de numerosos estudios sin una causa fuertemente concluyente.
Tras dicho suceso, algunos secuestradotes intentaron la misma forma de huida sin éxito. Esto obligó a la autoridad de Aviación Civil Estadounidense (FAA) a obligar a la instalación en todos los Boeing 727 de un sistema conocido como el “Cooper vane” que previene de la extensión de la escalera en vuelo.

Del caso y posteriores revelaciones de la investigación por parte del FBI podéis encontrar más info en la red.

Todoterreno vs avioneta

Choque, inverosímil, en Sudáfrica

Más info haciendo click aquí

Abierto el debate sobre que avión es de la pasada

Aquí os dejo una captura del video. De momento las posibiliades son Mirage F1 o Harrier de BAE (británico) como los de estas imágenes

BAE Sea Harrier

Mirage F1

La teoría que respalda que es un Mirage F1 es que éste lleva un tanque central de considerables dimensiones. Además los F1 franceses son muy dados a pasadas en zonas deserticas en Africa.

Viendo la vista frontal con más detalle (estabilizadores horizontales en el Harrier con diedro negativo y diedro neutro en el F1) me inclino por un Mirage F1