Una vez expuesta mi crítica a Google, y si, la sigo manteniendo tal como la expuse y éste es un espacio que proporciona Google, luego mejor lugar imposible, seguimos con los aportes para nuestro querido blog. Aquí un A320, al menos lo parece, realizando un despegue a máxima potencia, entiendo que con los mandos de gases en TOGA (Take Off / Go Araund) y desde luego muy poco peso, vamos que forma parte de una exhibición en la que el avión va sin carga de pago y lleva el combustible justo para realizar la exhibición, de forma que se puede apreciar la relativa agilidad de un avión de pasajeros. No me extenderé más en esta entrada pero queda pendiente para otro día, sin aburrir mucho, una explicación de porque normalmente los aviones comerciales, si es posible, no despegan en máxima potencia, si no la justa y necesaria (Flex Take Off, De-Rated Take Off, etc) y como en los aviones acrobáticos las alas deben ir descargadas de combustible para realizar ciertas maniobras de elevado factor de carga (g)
jueves, 29 de octubre de 2009
martes, 27 de octubre de 2009
¿Puede Google tocarte las pelotas? Si, puede
Y perdón por el lenguaje, pero los amigos de Google no sólo han quitado la publicidad del blog, si no que no me dicen porque, rechazan mi recurso y no dicen porque lo hacen y más cosas que mejor no contar ¿verdad Nacho?, eso si te envían a una web donde vienen las preguntas frecuentes y así te apañes, porque no verás un teléfono, e-mail o envio de paloma mensajera. Ya me advirtieron algunos de que Google y su publicidad era una estafa....inocente que soy:
Aquí su respuesta:
Estimad editor :
Le agradecemos que nos haya facilitado información adicional. Sin embargo, tras revisar detenidamente los datos de su cuenta y tomar en consideración sus comentarios, seguimos creyendo que su cuenta supone un peligro importante para nuestros anunciantes. Por este motivo, no podemos readmitirla. Gracias por su comprensión.
Le recordamos que si tiene alguna pregunta adicional sobre su cuenta o las acciones que hemos realizado, no debe contestar a este mensaje. Encontrará más información en la página siguiente: https://www.google.com/
Atentamente,
El equipo AdSense de Google
Jooooooder, me gusta eso de "su cuenta supone un peligro importante para nuestros anunciantes", ¿estoy ya en al lista de "most wanted" del FBI???
Y como no encuentro donde responderles, lo hago en éste blog: Que os den por culo (mañana en frio veré si bajo el nivel de tacos porque hoy no me sale de .....) y ojalá que al buscar Que den por culo a Google salga este blog.
miércoles, 21 de octubre de 2009
Los peligros de la nieve y el trágico accidente del Manchester United en Munich (1958)
El 6 de Febrero de 1958, el AS-57 Ambassador operado por BEA (British European Airways) y matriculado G-ALZU, intentaba por tercera vez despegar de la pista cubierta de aguanieve del aeropuerto de Munich-Reim. El resultado de dicho despegue fue un fatal accidente que sesgó la vida de 23 de sus 44 ocupantes, entre los que se encontraban los jugadores de fútbol del Manchester United, además de algunos periodistas y aficionados.
AS-57 Ambassador
El equipo volvía de un partido de la Copa de Europa celebrado en Belgrado, la parada en Munich era debida para efectuar un necesario repostaje. Los pilotos abortaron por dos veces el despegue por problemas en los motores; estos sonaban extraño al acelerar y el sensor de presión de una de las bombas fluctuaba al alcanzar máxima potencia. Al parecer se debía a que el avión había sido reabastecido con un combustible de mezcla muy rica que hacía sobreacelerar el motor, un problema común de éste tipo de avión. El ingeniero sugirió pasar la noche en Munich, ya que la solución de abrir lentamente el mando de gases no había funcionado en el segundo intento, pero el capitán decidió realizar un tercer intento abriendo más lentamente aún el mando de gases. Esto significaba que la aeronave alargaría la carrera de despegue hasta conseguir la velocidad necesaria.
Durante este tercer despegue comenzó a nevar, lo que provocó que se acumulara aguanieve en el final de la pista. Tras recibir la autorización la aeronave comenzó su carrera de despegue, alcanzó V1, fijada en 117 kts (217 km/h), velocidad a la cual una vez sobrepasada no se debe abortar el despegue, también alcanzó V2, fijada en 119 kts (220 Km/h), velocidad mínima para que el avión se pueda ir al aire, pero cuando el avión pasó sobre la zona de aguanieve la velocidad comenzó a bajar hasta 105 kts (194 km/h) imposibilitando el despegue. El avión patinó y golpeó una barrera situada al final de la pista estrellándose contra una casa.
La causa del accidente, aunque inicialmente se atribuyó erróneamente al piloto por no haber aplicado el procedimiento de deshielo de las alas (muy relacionado con un accidente de un Boeing 737 de Air Florida en las heladas aguas del Potomac, Washington), se fijó finalmente en la aguanieve acumulada en la pista, lo que imposibilitó conseguir la velocidad necesaria para el despegue.
El Manchester United se reharía de la tragedia con el paso del tiempo de la mano de Bobby Charlton, unos de los supervivientes del accidente.
AS-57 AmbassadorEl equipo volvía de un partido de la Copa de Europa celebrado en Belgrado, la parada en Munich era debida para efectuar un necesario repostaje. Los pilotos abortaron por dos veces el despegue por problemas en los motores; estos sonaban extraño al acelerar y el sensor de presión de una de las bombas fluctuaba al alcanzar máxima potencia. Al parecer se debía a que el avión había sido reabastecido con un combustible de mezcla muy rica que hacía sobreacelerar el motor, un problema común de éste tipo de avión. El ingeniero sugirió pasar la noche en Munich, ya que la solución de abrir lentamente el mando de gases no había funcionado en el segundo intento, pero el capitán decidió realizar un tercer intento abriendo más lentamente aún el mando de gases. Esto significaba que la aeronave alargaría la carrera de despegue hasta conseguir la velocidad necesaria.
Durante este tercer despegue comenzó a nevar, lo que provocó que se acumulara aguanieve en el final de la pista. Tras recibir la autorización la aeronave comenzó su carrera de despegue, alcanzó V1, fijada en 117 kts (217 km/h), velocidad a la cual una vez sobrepasada no se debe abortar el despegue, también alcanzó V2, fijada en 119 kts (220 Km/h), velocidad mínima para que el avión se pueda ir al aire, pero cuando el avión pasó sobre la zona de aguanieve la velocidad comenzó a bajar hasta 105 kts (194 km/h) imposibilitando el despegue. El avión patinó y golpeó una barrera situada al final de la pista estrellándose contra una casa.
La causa del accidente, aunque inicialmente se atribuyó erróneamente al piloto por no haber aplicado el procedimiento de deshielo de las alas (muy relacionado con un accidente de un Boeing 737 de Air Florida en las heladas aguas del Potomac, Washington), se fijó finalmente en la aguanieve acumulada en la pista, lo que imposibilitó conseguir la velocidad necesaria para el despegue.
El Manchester United se reharía de la tragedia con el paso del tiempo de la mano de Bobby Charlton, unos de los supervivientes del accidente.
jueves, 15 de octubre de 2009
North America F-107 “Man Eater”, el come hombres
El North American F-107 formó parte de un concurso para dotar de un nuevo cazabombardero a la fuerza aérea estadounidense (USAF) allá por los años 50. El F-107 partía con un diseño bastante agresivo, inspirado en el F-100 Super Sabre. Perdió la competición frente al F-105 Thunderchief y acabó su corta vida operativa como avión de ensayos.
El desarrollo del F-107, inicialmente llamado F-100B, incluía una bodega interna en el fuselaje para armas, 6 puntos de anclaje bajo el ala, capacidad de reabastecimiento en vuelo, estabilizador vertical móvil y un sistema de control de vuelo, que permitía el alabeo en régimen supersónico usando los spoilers, así como amortiguadores de cabeceo y guiñada (“pitch damper” y el conocido “yaw damper” que incluyen las grandes aeronaves comerciales hoy en día).
El sistema más curioso del F-107 era la entrada de aire del motor de geometría variable (VAID), sistema que finalmente se montó justo detrás y encima del cockpit. El sistema VAID demostró su eficacia a pesar de problemas iniciales y fue usado en desarrollos posteriores como el XB-70 Valkyrie. El hecho de no montar el VAID debajo del cockpit (a modo del F-16) era para evitar que la onda de choque provocada por éste no interfiriera en el lanzamiento de un arma nuclear propuesta por la USAF. Situar el VAID justo detrás del cockpit trajo consigo otro problema, ponía en riesgo la supervivencia del piloto en caso de eyección. Aunque no recibió nunca un apodo especial, los pilotos conocía al F-107 como el man-eater o “come hombres”, debido a la posición y peligros del sistema VAID.
El F-107 hizo su primer vuelo el 10 de septiembre de 1956. Todo transcurrió sin novedad hasta la toma, que resultó algo dura al no desplegarse el paracaídas de frenado, rompiéndose el anclaje del tren delantero. Tras perder la competición con el F-105 el F-107 quedó relegado a diferentes ensayos. Sobre su apodo de “come hombres”, nunca se produjo ninguna eyección, al menos que haya podido saber.
El desarrollo del F-107, inicialmente llamado F-100B, incluía una bodega interna en el fuselaje para armas, 6 puntos de anclaje bajo el ala, capacidad de reabastecimiento en vuelo, estabilizador vertical móvil y un sistema de control de vuelo, que permitía el alabeo en régimen supersónico usando los spoilers, así como amortiguadores de cabeceo y guiñada (“pitch damper” y el conocido “yaw damper” que incluyen las grandes aeronaves comerciales hoy en día).
El sistema más curioso del F-107 era la entrada de aire del motor de geometría variable (VAID), sistema que finalmente se montó justo detrás y encima del cockpit. El sistema VAID demostró su eficacia a pesar de problemas iniciales y fue usado en desarrollos posteriores como el XB-70 Valkyrie. El hecho de no montar el VAID debajo del cockpit (a modo del F-16) era para evitar que la onda de choque provocada por éste no interfiriera en el lanzamiento de un arma nuclear propuesta por la USAF. Situar el VAID justo detrás del cockpit trajo consigo otro problema, ponía en riesgo la supervivencia del piloto en caso de eyección. Aunque no recibió nunca un apodo especial, los pilotos conocía al F-107 como el man-eater o “come hombres”, debido a la posición y peligros del sistema VAID.
El F-107 hizo su primer vuelo el 10 de septiembre de 1956. Todo transcurrió sin novedad hasta la toma, que resultó algo dura al no desplegarse el paracaídas de frenado, rompiéndose el anclaje del tren delantero. Tras perder la competición con el F-105 el F-107 quedó relegado a diferentes ensayos. Sobre su apodo de “come hombres”, nunca se produjo ninguna eyección, al menos que haya podido saber.lunes, 12 de octubre de 2009
Ba 349 Natter, el primer intento de despegue vertical tripulado
El Bachem Ba 349 Natter (víbora) fue un avión alemán experimental de finales de la Segunda Guerra Mundial. Creado como un interceptor de defensa, propulsado por un potente cohete, su misión era similar a la de un misil tierra aire, con la diferencia de que en este caso sobre el avión-cohete iba montado un paisano y el despegue era en posición vertical.
La ventaja del despegue vertical es obviamente la ausencia de pistas, objetivo principal en una guerra. El Natter era situado en una torreta abierta de 15m, enganchado a raíles por los extremos de las alas y la aleta ventral del fuselaje. Impulsado durante los primeros segundos por cuatro cohetes de combustible sólido, el avión alcanzaba la velocidad necesaria para que sus superficies de control tuvieran capacidad de mando y el cohete principal proporcionara el empuje necesario para el resto del vuelo.
La mayor parte del vuelo del Natter se dirigiría desde tierra por radiocontrol. El “afortunado” piloto tenía por misión dirigir la aeronave hacia el objetivo, normalmente un bombardero, una vez avistado. Llegando por encima de la formación de bombarderos, elegiría uno de ellos, realizaría un picado y lanzaría el armamento formado por una serie de cohetes lanzables. Una vez sobrepasada la formación, el piloto se eyectaría a unos 10.000 ft (3000 m). El cohete propulsor también se recuperaba tras caer con un paracaídas diferente, y el fuselaje, hecho en madera, se daba por perdido. Sobre las especificaciones técnicas la más curiosa era su autonomía: unos 6 minutos de vuelo.
Los ensayos en túnel del viento aseguraban una operación segura hasta velocidades de 0.95 Mach. Se realizaron diversos ensayos sin piloto en los que los resultados fueron satisfactorios, a excepción de la recuperación del motor principal, el cual sufría elevados daños tras su impacto, aún con el empleo del paracaídas.
El primer ensayo realizado con un piloto abordo, realizado el 1 de Marzo de 1945, finalizó con la muerte del piloto de ensayos Lothar Sieber.
De los 36 Natter que se construyeron, 18 fueron usados en ensayos sin piloto, 2 en ensayos con piloto (acabando ambos en accidente), de los 16 restantes, 10 fueron quemados al final de la guerra, uno acabó en el Reino Unido, otro en Rusia y los cuatro restantes en Estados Unidos.
Y este es el final de la, tal vez, primera aeronave que se conoce inició el camino del despegue vertical tripulado. Camino que años más tarde acabaría con el nacimiento del famoso Harrier.
jueves, 8 de octubre de 2009
Airbus ACJ operando en la Antártida
Os dejo unos pequeños apuntes sobre las peculiaridades de operar un avión de las características del Airbus ACJ en un entorno como la Antártida.
Un Airbus Corporate Jetliner (ACJ) de Skytraders, transporta de forma regular pasajeros, en su mayoría científicos, desde Hobart en Tasmania (Australia) a la Antártida (Wilkins). El servicio regular se ofrece durante el verano antártico (desde finales de Octubre hasta primeros de Marzo). El vuelo, de unas cuatro horas y media de duración, suele aterrizar de noche en el helado continente, ya que la temperatura es más baja y la pista de hielo presenta un mejor coeficiente de fricción. Skytraders, que también opera una flota de CASA C-212 equipado con esquís para vuelos dentro de la Antártida, opera el Airbus ACJ con tres tanques centrales de combustible adicionales, lo cual permite realizar el trayecto de ida y vuelta sin repostar.
Airbus ACJ frente a C-212
A primera vista puede parecer que la dificultad está en frenar el avión, pero esto no es mucho más complicado que frenar en una pista mojada. La principal dificultad reside en el control lateral del avión en tierra, especialmente si hay fuertes vientos. La variación del centro de gravedad del Airbus ACJ está restringida para permitir un mejor control lateral ante fuertes vientos, así como asegurar un reparto equitativo del peso en el tren de aterrizaje.
Antes de aterrizar, el equipo de tierra formado por ocho personas, mide el coeficiente de fricción cada 500m en la pista y comunica dicho valor por radio al piloto; si éste está fuera de ciertos valores (0,20 o superior) no se aterriza. Así mismo el aterrizaje está limitado por viento cruzado hasta 5 kts. Debido a las condiciones meteorológicas, uno de cado dos aterrizajes se torna en regreso a Australia sin realizar la toma.
El primer aterrizaje en la pista de Wilkins (longitud: 4000 m y ancho: 100 m) se realizó el 9 de Diciembre de 2007. La pista es de “hielo azul”, esto es, sin nieve blanda por encima, dado que ésta es barrida por los vientos que suele soplar en Wilkins. Para guiar al piloto en la toma final, la pista cuenta con un sistema de aproximación visual (PAPI), que sirve de ayuda frente a la falta de referencia de altura y distancia que se tiene al estar rodeado de una masa tan grande y llana de nieve.
Una de las principales preocupaciones de Skytraders es evitar problemas que puedan dejar el avión en tierra, el temido AOG (Aircraft On Ground); para evitar esto, Skytraders que vuela siempre con un ingeniero abordo, lleva un cuidado mantenimiento del avión y sólo toma en Wilkins si todo está en orden. Hasta ahora el índice de fiabilidad en dicha ruta ha sido del 100%. El avión permanece en la pista de Wilkins no más dos horas, tiempo suficiente para la realizar la carga y descarga de equipo y pasajeros. Durante este tiempo los motores permanecen parados, pero con el APU (Unidad de Potencia Auxiliar) funcionando. El despegue se realiza con una configuración “1 + F” (slats 18º y flaps 10º) que además permite visualizar acumulación de nieve o hielo en las superficies aerodinámicas.
No deja de ser impresionante ver a un avión de esta planta tomar en un lugar tan idílico como la Antártida.
Un Airbus Corporate Jetliner (ACJ) de Skytraders, transporta de forma regular pasajeros, en su mayoría científicos, desde Hobart en Tasmania (Australia) a la Antártida (Wilkins). El servicio regular se ofrece durante el verano antártico (desde finales de Octubre hasta primeros de Marzo). El vuelo, de unas cuatro horas y media de duración, suele aterrizar de noche en el helado continente, ya que la temperatura es más baja y la pista de hielo presenta un mejor coeficiente de fricción. Skytraders, que también opera una flota de CASA C-212 equipado con esquís para vuelos dentro de la Antártida, opera el Airbus ACJ con tres tanques centrales de combustible adicionales, lo cual permite realizar el trayecto de ida y vuelta sin repostar.
Airbus ACJ frente a C-212
Ruta operada por Skytraders
Antes de aterrizar, el equipo de tierra formado por ocho personas, mide el coeficiente de fricción cada 500m en la pista y comunica dicho valor por radio al piloto; si éste está fuera de ciertos valores (0,20 o superior) no se aterriza. Así mismo el aterrizaje está limitado por viento cruzado hasta 5 kts. Debido a las condiciones meteorológicas, uno de cado dos aterrizajes se torna en regreso a Australia sin realizar la toma.
El primer aterrizaje en la pista de Wilkins (longitud: 4000 m y ancho: 100 m) se realizó el 9 de Diciembre de 2007. La pista es de “hielo azul”, esto es, sin nieve blanda por encima, dado que ésta es barrida por los vientos que suele soplar en Wilkins. Para guiar al piloto en la toma final, la pista cuenta con un sistema de aproximación visual (PAPI), que sirve de ayuda frente a la falta de referencia de altura y distancia que se tiene al estar rodeado de una masa tan grande y llana de nieve.
Una de las principales preocupaciones de Skytraders es evitar problemas que puedan dejar el avión en tierra, el temido AOG (Aircraft On Ground); para evitar esto, Skytraders que vuela siempre con un ingeniero abordo, lleva un cuidado mantenimiento del avión y sólo toma en Wilkins si todo está en orden. Hasta ahora el índice de fiabilidad en dicha ruta ha sido del 100%. El avión permanece en la pista de Wilkins no más dos horas, tiempo suficiente para la realizar la carga y descarga de equipo y pasajeros. Durante este tiempo los motores permanecen parados, pero con el APU (Unidad de Potencia Auxiliar) funcionando. El despegue se realiza con una configuración “1 + F” (slats 18º y flaps 10º) que además permite visualizar acumulación de nieve o hielo en las superficies aerodinámicas.
Vídeo de la operación en la Antártida
No deja de ser impresionante ver a un avión de esta planta tomar en un lugar tan idílico como la Antártida.
miércoles, 7 de octubre de 2009
Imposible Chinook
Parece imposible realizar la aproximación que lleva a cabo este Chinook, menos mal que siempre hay una cámara cerca para que quede testimonio de la maniobra.
martes, 6 de octubre de 2009
Sea King en cubierta
El Sikorsky SH-3 Sea King es un helicóptero de fabricación estadounidense bastante polifacético, entre cuyas misiones se encuentran la patrulla marítima y operaciones SAR en alta mar. Aquí vemos lo "sencillo" que resultan las tomas y despegues desde la plataforma del barco, en especial en días que no son de sol y moscas que digamos. Un 10 para estas tripulaciones.lunes, 5 de octubre de 2009
Airbus A318 y las tomas con elevado ángulo de descenso ("steep approach")
Existen aeropuertos que por su longitud de pista, requerimientos de ruido o por obstáculos presentes en sus cercanías, requieren de un perfil de aproximación con una senda de mayor inclinación, superior a la habitual de 3º. Para poder operar en estos aeropuertos, Airbus ha desarrollado una campaña para certificar el A318 en la operación de dichos aeropuertos de forma segura. Uno de estos aeropuertos es el de London City (LCY), donde British Airways operará con el A318 en la ruta LCY-JFK.
El A318 equipa el llamado “Florence Kit”, una serie de actualizaciones de hardware y software llevadas a cabo en el A319 para poder operar en la corta pista del aeropuerto de Florencia. Este kit consiste, entre otros aspectos (*), en el uso de los alerones (deflectados hacia arriba) en tierra a modo de spoilers, ayudando a decelerar la aeronave.
La configuración de aproximación del A318 estaba diseñada originalmente para una senda de aproximación normal de 3º. Hubo que adaptar esta configuración para una senda de 5,5º necesaria para operar en London City. Los requerimientos de certificación exigen demostrar la aproximación con un error de +/-2º, lo cual implica poder realizar aproximaciones con hasta 7,5º de senda. Para conseguir esta senda el avión tiene que producir mayor resistencia (drag) o menor empuje, para lo cual se decidió actuar sobre las superficies de control.
Se debían evitar cambios en la configuración de aterrizaje que produjeran una elevada disminución de la sustentación, ya que esto exigiría una mayor velocidad de aproximación que alargaría la distancia de aterrizaje. Por tanto se definió una configuración que empleaba la extensión de aerofrenos tratando de optimizar el aumento de resistencia con la degradación de la sustentación. La configuración final, validada en ensayos en vuelo, deflecta 2 spoilers (nº 3 y 4) un ángulo de 30º.
Para facilitar la operación en cabina se ubicó un botón en el panel superior que arma el modo de “steep approach” y comprueba la disponibilidad del sistema. El modo se activa una vez que se selecciona la configuración de toma y se despliegan los aerofrenos.
Debido al mayor ángulo de senda la velocidad vertical de descenso y factor de carga en la toma se ven incrementados, por lo que hay que prestar especial atención a la fase de recogida (flare). Para ello se desarrollaron dos soluciones:
- Un aviso sonoro durante la fase final de la toma que advierte al piloto para efectuar la recogida (**)
- La segunda, patentada por Airbus, es una retracción parcial de los aerofrenos justo antes de la recogida, limitando la variación del ángulo de cabeceo durante la misma, permitiendo a la tripulación mantener contacto visual con la pista y generando la sustentación suficiente para romper la trayectoria de descenso.
Así mismo se introdujeron pequeños cambios en las leyes de vuelo.
La campaña de ensayos comenzó con aproximaciones a London City en simulador, para pasar a realizar aproximaciones en la pista de Blagnac (Toulouse) con un sistema de aproximación visual (PAPI) que simulaba la senda de 5,5º. Dichas aproximaciones se realizaron con diferentes pilotos en un A318 equipado con la configuración mencionada, evaluándose las cualidades de vuelo y actuaciones durante la aproximación y toma final. Se puso un especial énfasis en la fase de recogida bajo diferentes configuraciones y pilotos de ensayo. En total se llevaron a cabo un total de 45 vuelos sumando 70 horas y 220 tomas bajo diferentes condiciones.
Una vez finalizados estos ensayos se realizaron diferentes tomas con pilotos operativos. Además se realizaron tomas en London City dentro de la operativa del aeropuerto, empleando un A318 de ensayos instrumentado y un avión de serie con la capacidad “steep approach” instalada. Estas últimas pruebas fueron seguidas por la Agencia de Seguridad Europea (EASA).
(*) Al parecer otra de las características del “Florence kit” es que permite volar con un centro de gravedad más adelantado, lo cual reduce la velocidad de aproximación, pero esto no me cuadra, ya que un centro de gravedad más de adelantado, aparte de aumentar el riesgo de llegar antes a la perdida del estabilizador (THS stall), hace aumentar la velocidad de pérdida (Vs1g) y por tanto la velocidad de aproximación Vapp. (Vapp > VLS = 1,23Vs1g)
(**) Recogida: tirar de la palanca hacia atrás para aumentar el ángulo de ataque y la resistencia, una vez la aeronave está cerca de la pista y poder realizar un suave planeo sobre la pista para reducir la velocidad vertical en la toma.
Aeropuerto de London City. Pleno centro financiero de la capital londinense
El A318 equipa el llamado “Florence Kit”, una serie de actualizaciones de hardware y software llevadas a cabo en el A319 para poder operar en la corta pista del aeropuerto de Florencia. Este kit consiste, entre otros aspectos (*), en el uso de los alerones (deflectados hacia arriba) en tierra a modo de spoilers, ayudando a decelerar la aeronave.
La configuración de aproximación del A318 estaba diseñada originalmente para una senda de aproximación normal de 3º. Hubo que adaptar esta configuración para una senda de 5,5º necesaria para operar en London City. Los requerimientos de certificación exigen demostrar la aproximación con un error de +/-2º, lo cual implica poder realizar aproximaciones con hasta 7,5º de senda. Para conseguir esta senda el avión tiene que producir mayor resistencia (drag) o menor empuje, para lo cual se decidió actuar sobre las superficies de control.
Se debían evitar cambios en la configuración de aterrizaje que produjeran una elevada disminución de la sustentación, ya que esto exigiría una mayor velocidad de aproximación que alargaría la distancia de aterrizaje. Por tanto se definió una configuración que empleaba la extensión de aerofrenos tratando de optimizar el aumento de resistencia con la degradación de la sustentación. La configuración final, validada en ensayos en vuelo, deflecta 2 spoilers (nº 3 y 4) un ángulo de 30º.
Para facilitar la operación en cabina se ubicó un botón en el panel superior que arma el modo de “steep approach” y comprueba la disponibilidad del sistema. El modo se activa una vez que se selecciona la configuración de toma y se despliegan los aerofrenos.
Debido al mayor ángulo de senda la velocidad vertical de descenso y factor de carga en la toma se ven incrementados, por lo que hay que prestar especial atención a la fase de recogida (flare). Para ello se desarrollaron dos soluciones:
- Un aviso sonoro durante la fase final de la toma que advierte al piloto para efectuar la recogida (**)
- La segunda, patentada por Airbus, es una retracción parcial de los aerofrenos justo antes de la recogida, limitando la variación del ángulo de cabeceo durante la misma, permitiendo a la tripulación mantener contacto visual con la pista y generando la sustentación suficiente para romper la trayectoria de descenso.
Así mismo se introdujeron pequeños cambios en las leyes de vuelo.
La campaña de ensayos comenzó con aproximaciones a London City en simulador, para pasar a realizar aproximaciones en la pista de Blagnac (Toulouse) con un sistema de aproximación visual (PAPI) que simulaba la senda de 5,5º. Dichas aproximaciones se realizaron con diferentes pilotos en un A318 equipado con la configuración mencionada, evaluándose las cualidades de vuelo y actuaciones durante la aproximación y toma final. Se puso un especial énfasis en la fase de recogida bajo diferentes configuraciones y pilotos de ensayo. En total se llevaron a cabo un total de 45 vuelos sumando 70 horas y 220 tomas bajo diferentes condiciones.
Una vez finalizados estos ensayos se realizaron diferentes tomas con pilotos operativos. Además se realizaron tomas en London City dentro de la operativa del aeropuerto, empleando un A318 de ensayos instrumentado y un avión de serie con la capacidad “steep approach” instalada. Estas últimas pruebas fueron seguidas por la Agencia de Seguridad Europea (EASA).
(*) Al parecer otra de las características del “Florence kit” es que permite volar con un centro de gravedad más adelantado, lo cual reduce la velocidad de aproximación, pero esto no me cuadra, ya que un centro de gravedad más de adelantado, aparte de aumentar el riesgo de llegar antes a la perdida del estabilizador (THS stall), hace aumentar la velocidad de pérdida (Vs1g) y por tanto la velocidad de aproximación Vapp. (Vapp > VLS = 1,23Vs1g)
(**) Recogida: tirar de la palanca hacia atrás para aumentar el ángulo de ataque y la resistencia, una vez la aeronave está cerca de la pista y poder realizar un suave planeo sobre la pista para reducir la velocidad vertical en la toma.
jueves, 1 de octubre de 2009
Lavochkin La-176, el primer avión europeo en romper la barrera del sonido.
26 de Diciembre de 1948, un Lavochkin La-176 a los mandos del piloto I.E.Fedorov realiza un picado desde 9050 m a 6000 m, durante el mismo, los instrumentos indican que la velocidad ha superado Mach 1.0. Al principio se pensó que era un error del propio anemómetro del avión, pero tras repetir la maniobra por seis veces durante enero de 1949 se pudo grabar una velocidad de 1105 km/h a 7500 m, es decir, Mach 1.02. El La-176 se había convertido en el primer avión europeo en lograr el vuelo supersónico.
Posteriores evoluciones del modelo se abandonaron cuando en un vuelo a alta velocidad el cierre de la cabina falló, perdiendo la vida el piloto de ensayos O.V. Sokolovsky.
Nota: consideramos europeos a los ex - soviéticos ¿verdad?
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