RTO (Rejected Takeoff) del Boeing 747-8

Como parte del proceso de certificación del 747-8 os pongo a continuación uno de los ensayos más peliagudos de la certificación de una aeronave. Ya vimos lo importante que es estar coordinados todos los participantes: tripulación, torre, bomberos, etc. Ver caso del A340-600

Aunque ya explicamos en una entrada anterior en que consiste un RTO aquí, os resumo la base del ensayo.

- Se hace con el peso máximo al despegue del avión (MTOW). Por ello de llenarlo a tope de sopa y me imagino simular la carga de pago con bidones de agua, como en el A380 u otra forma. Para el 747-8 es de unas 440 toneladas

- Máxima potencia. Posición TOGA en Airbus, vamos todo lo que de el motor.

- Se frena en V1 si mal no recuerdo, es decir la velocidad máxima a la que aún debemos parar el avión de forma segura sin salirnos de la pista. Este punto tendría que echar manos de mis apuntes, jeje. Esa velocidad para una pista suficientemente larga es de unos 177 nudos (320 km/h) para el 747-8

- Se frena sin usar la reversa de los motores aplicando la máxima potencia de los frenos de las ruedas. Los discos de los frenos se hayan desgastados al 90%, para simular la peor condición que podría darse. Vamos poco antes de llevar el avión a MIDAS ;D. La distancia de frenado en el caso del 747-8 es de unos 500m, algo mejor de lo que habían pensado los ingenieros. Claro que aqui no dicen el viento que tenían, porque por ejemplo 10 nudos de viento en cola es parte de la envuelta certificada del avión y seguro que influye como ya veremos en entredas posteriores. El avión tarde unos 30 segundos en recorrer esa distancia llegando los frenos a ponerse al rojo vivo

- Una vez que avión se detiene este debe ser capaz de moverse (taxi) por un periodo de 5 minutos sin que el fuego se propague desde los frenos a la aeronave.

- Como veís los bomberos no pueden actuar hasta haber pasado 5 minutos después de la parada del avión