Aterrizando en Getafe con X-Plane 7

Bueno, aquí os dejo unos vídeos de mis primeros aterrizajes realizados con el simulador X-Plane 7. He configurado el X-Plane para que me indique en que momento supero el límite estructural del avión, límites g, presiones en los neumáticos, arranque de flaps si supero la velocidad límite de los mismos, etc. Digo esto porque mis primeras tomas parecían buenas, pero era tal la velocidad de descenso que dañaba el avión y no me daba cuenta de ello.

Advierto que los aterrizajes están hechos por aproximación visual (nada de ILS) y sin conocer las velocidades de los modelos, sólo dispongo de estimaciones para el 747 que encontré en el manual del simulador. A la espera de la compra de un buen joystick el aterrizaje con ratón es complicadillo, especialmente en el pesado Jumbo. Pero voy a describir como aterrizo en el triple siete (si ese de la foto de abajo, el de British Airways)

Con el 777 es más complicado entrar en pérdida y perder sustentación que con el Jumbo. Os comento el aterrizaje con un Boeing 777-200 en la pista de Getafe. Comenzamos la aproximación un poco por debajo de 170 nudos. Enseguida bajo los flaps a posición totalmente extendida (full flaps) para ganar sustentación y sobre todo reducir la velocidad de aproximación. También extiendo el tren y seguir perdiendo velocidad. Voy jugando de forma suave con el mando de gases para ir controlando la tasa de descenso y velocidad. Como veis hay un 747 aproximándose por estribor a la pista y que se sitúa justo enfrente de mi. Me salta como es obvio el indicador de proximidad, “TCAS alert” se oye en la cabina, pero aunque la distancia con el 747 es muy próxima yo sigo a lo mio. Llevo el HUD (Head-Up Display) activo para tener una mejor posición de hacia donde apunta el morro del avión, y mirar de forma cómoda mi velocidad en la parte izquierda del mismo. Mi objetivo es tomar por debajo de 150 nudos ( y desde luego algo mejor que el de la foto)

Sigo jugando con el cabeceo del avión por medio de los elevadores de forma suave y controlando el descenso con el mando de gases. La única ayuda visual de la que dispongo es del sistema PAPI (Precison Approach Path Indicator). Se ve a la izquierda de la pista e indica si se va alto (los cuatro indicadores en blanco), bajo (los cuatros indicadores en rojo) o en la senda de planeo (glide slope) adecuada, en cuyo caso vemos dos indicadores en rojo y dos en blanco.

Un globo aerostático me pasa por muy poco por encima, confío en que no pegue en el estabilizador vertical y sigo mi aproximación. Menos mal que es un simulador y no la vida real. Yo voy un poco bajo (tres discos rojos y uno blanco en el PAPI) y doy potencia para no perder tanta altura. En ese momento el 747 que tenía delante de mi hace un Go Around (motor y al aire) y frustra la toma.

Al llegar a la cabecera voy alto (4 blancos) pero llevo la velocidad adecuada y voy más o menos alineado (con ratón y todo). Subo el morro para aumentar el ángulo de ataque y la sustentación mientras oigo en la cabina los pies de altura que llevo respecto al suelo y bajo potencia para bajar de forma suave. Al subir el morro pierdo la velocidad necesaria para hacer la toma no muy rápido y como he bajado potencia el mayor ángulo de ataque que tengo al subir el morro me da suficiente sustentación para no caer a plomo. El efecto suelo y el hecho de subir el morro me hace ganar un poco de altura y compenso bajando un poco el morro y cortando casi del todo gases pues el indicador de cabina me indica que estoy a 10 pies y con eso ya puedo hacer una toma suave. La velocidad es inferior a 150 nudos.

En cuanto noto el contacto del tren principal tiro de la palanca, digo del ratón, hacia delante para bajar el morro y pongo los aerofrenos totalmente extendidos. Meto reversa en los motores y doy gas a tope para ir decelerando. No pulso los frenos hasta bajar de 70 nudos y una vez el avión baja de 20 nudos quito toda la potencia de la reversa. El avión se detiene con un poco de margen sobre el final de la pista.

En la aproximación hay que tener muy en cuenta las inercias del avión porque acelerar una masa como la del 777 no es inmediato, luego tenemos que prever la respuesta con un cierto tiempo de retardo al dar potencia o quitarla y sobre todo en las condiciones de baja velocidad en la que efectuamos el aterrizaje. Aquí os dejo la ficha de los dos aviones que volé:

Pues eso es todo. Ya os informaré de mis progresos con el simulador, pero espero que la próxima vez con un joystick.

Del aterrizaje con el Boeing 747-400 en la misma pista de Getafe no digo nada. Mejor veis la “situación” con el otro Jumbo. Sólo indicar que el indicador rojo que se enciende en la parte superior izquierda del panel es el indicador de entrada en pérdida (stall). Foto de la cabina de un 747-400