Existen aeropuertos que por su longitud de pista, requerimientos de ruido o por obstáculos presentes en sus cercanías, requieren de un perfil de aproximación con una senda de mayor inclinación, superior a la habitual de 3º. Para poder operar en estos aeropuertos, Airbus ha desarrollado una campaña para certificar el A318 en la operación de dichos aeropuertos de forma segura. Uno de estos aeropuertos es el de London City (LCY), donde British Airways operará con el A318 en la ruta LCY-JFK.
El A318 equipa el llamado “Florence Kit”, una serie de actualizaciones de hardware y software llevadas a cabo en el A319 para poder operar en la corta pista del aeropuerto de Florencia. Este kit consiste, entre otros aspectos (*), en el uso de los alerones (deflectados hacia arriba) en tierra a modo de spoilers, ayudando a decelerar la aeronave.
La configuración de aproximación del A318 estaba diseñada originalmente para una senda de aproximación normal de 3º. Hubo que adaptar esta configuración para una senda de 5,5º necesaria para operar en London City. Los requerimientos de certificación exigen demostrar la aproximación con un error de +/-2º, lo cual implica poder realizar aproximaciones con hasta 7,5º de senda. Para conseguir esta senda el avión tiene que producir mayor resistencia (drag) o menor empuje, para lo cual se decidió actuar sobre las superficies de control.
Se debían evitar cambios en la configuración de aterrizaje que produjeran una elevada disminución de la sustentación, ya que esto exigiría una mayor velocidad de aproximación que alargaría la distancia de aterrizaje. Por tanto se definió una configuración que empleaba la extensión de aerofrenos tratando de optimizar el aumento de resistencia con la degradación de la sustentación. La configuración final, validada en ensayos en vuelo, deflecta 2 spoilers (nº 3 y 4) un ángulo de 30º.
Para facilitar la operación en cabina se ubicó un botón en el panel superior que arma el modo de “steep approach” y comprueba la disponibilidad del sistema. El modo se activa una vez que se selecciona la configuración de toma y se despliegan los aerofrenos.
Debido al mayor ángulo de senda la velocidad vertical de descenso y factor de carga en la toma se ven incrementados, por lo que hay que prestar especial atención a la fase de recogida (flare). Para ello se desarrollaron dos soluciones:
- Un aviso sonoro durante la fase final de la toma que advierte al piloto para efectuar la recogida (**)
- La segunda, patentada por Airbus, es una retracción parcial de los aerofrenos justo antes de la recogida, limitando la variación del ángulo de cabeceo durante la misma, permitiendo a la tripulación mantener contacto visual con la pista y generando la sustentación suficiente para romper la trayectoria de descenso.
Así mismo se introdujeron pequeños cambios en las leyes de vuelo.
La campaña de ensayos comenzó con aproximaciones a London City en simulador, para pasar a realizar aproximaciones en la pista de Blagnac (Toulouse) con un sistema de aproximación visual (PAPI) que simulaba la senda de 5,5º. Dichas aproximaciones se realizaron con diferentes pilotos en un A318 equipado con la configuración mencionada, evaluándose las cualidades de vuelo y actuaciones durante la aproximación y toma final. Se puso un especial énfasis en la fase de recogida bajo diferentes configuraciones y pilotos de ensayo. En total se llevaron a cabo un total de 45 vuelos sumando 70 horas y 220 tomas bajo diferentes condiciones.
Una vez finalizados estos ensayos se realizaron diferentes tomas con pilotos operativos. Además se realizaron tomas en London City dentro de la operativa del aeropuerto, empleando un A318 de ensayos instrumentado y un avión de serie con la capacidad “steep approach” instalada. Estas últimas pruebas fueron seguidas por la Agencia de Seguridad Europea (EASA).
(*) Al parecer otra de las características del “Florence kit” es que permite volar con un centro de gravedad más adelantado, lo cual reduce la velocidad de aproximación, pero esto no me cuadra, ya que un centro de gravedad más de adelantado, aparte de aumentar el riesgo de llegar antes a la perdida del estabilizador (THS stall), hace aumentar la velocidad de pérdida (Vs1g) y por tanto la velocidad de aproximación Vapp. (Vapp > VLS = 1,23Vs1g)
(**) Recogida: tirar de la palanca hacia atrás para aumentar el ángulo de ataque y la resistencia, una vez la aeronave está cerca de la pista y poder realizar un suave planeo sobre la pista para reducir la velocidad vertical en la toma.
Aeropuerto de London City. Pleno centro financiero de la capital londinense
El A318 equipa el llamado “Florence Kit”, una serie de actualizaciones de hardware y software llevadas a cabo en el A319 para poder operar en la corta pista del aeropuerto de Florencia. Este kit consiste, entre otros aspectos (*), en el uso de los alerones (deflectados hacia arriba) en tierra a modo de spoilers, ayudando a decelerar la aeronave.
La configuración de aproximación del A318 estaba diseñada originalmente para una senda de aproximación normal de 3º. Hubo que adaptar esta configuración para una senda de 5,5º necesaria para operar en London City. Los requerimientos de certificación exigen demostrar la aproximación con un error de +/-2º, lo cual implica poder realizar aproximaciones con hasta 7,5º de senda. Para conseguir esta senda el avión tiene que producir mayor resistencia (drag) o menor empuje, para lo cual se decidió actuar sobre las superficies de control.
Se debían evitar cambios en la configuración de aterrizaje que produjeran una elevada disminución de la sustentación, ya que esto exigiría una mayor velocidad de aproximación que alargaría la distancia de aterrizaje. Por tanto se definió una configuración que empleaba la extensión de aerofrenos tratando de optimizar el aumento de resistencia con la degradación de la sustentación. La configuración final, validada en ensayos en vuelo, deflecta 2 spoilers (nº 3 y 4) un ángulo de 30º.
Para facilitar la operación en cabina se ubicó un botón en el panel superior que arma el modo de “steep approach” y comprueba la disponibilidad del sistema. El modo se activa una vez que se selecciona la configuración de toma y se despliegan los aerofrenos.
Debido al mayor ángulo de senda la velocidad vertical de descenso y factor de carga en la toma se ven incrementados, por lo que hay que prestar especial atención a la fase de recogida (flare). Para ello se desarrollaron dos soluciones:
- Un aviso sonoro durante la fase final de la toma que advierte al piloto para efectuar la recogida (**)
- La segunda, patentada por Airbus, es una retracción parcial de los aerofrenos justo antes de la recogida, limitando la variación del ángulo de cabeceo durante la misma, permitiendo a la tripulación mantener contacto visual con la pista y generando la sustentación suficiente para romper la trayectoria de descenso.
Así mismo se introdujeron pequeños cambios en las leyes de vuelo.
La campaña de ensayos comenzó con aproximaciones a London City en simulador, para pasar a realizar aproximaciones en la pista de Blagnac (Toulouse) con un sistema de aproximación visual (PAPI) que simulaba la senda de 5,5º. Dichas aproximaciones se realizaron con diferentes pilotos en un A318 equipado con la configuración mencionada, evaluándose las cualidades de vuelo y actuaciones durante la aproximación y toma final. Se puso un especial énfasis en la fase de recogida bajo diferentes configuraciones y pilotos de ensayo. En total se llevaron a cabo un total de 45 vuelos sumando 70 horas y 220 tomas bajo diferentes condiciones.
Una vez finalizados estos ensayos se realizaron diferentes tomas con pilotos operativos. Además se realizaron tomas en London City dentro de la operativa del aeropuerto, empleando un A318 de ensayos instrumentado y un avión de serie con la capacidad “steep approach” instalada. Estas últimas pruebas fueron seguidas por la Agencia de Seguridad Europea (EASA).
(*) Al parecer otra de las características del “Florence kit” es que permite volar con un centro de gravedad más adelantado, lo cual reduce la velocidad de aproximación, pero esto no me cuadra, ya que un centro de gravedad más de adelantado, aparte de aumentar el riesgo de llegar antes a la perdida del estabilizador (THS stall), hace aumentar la velocidad de pérdida (Vs1g) y por tanto la velocidad de aproximación Vapp. (Vapp > VLS = 1,23Vs1g)
(**) Recogida: tirar de la palanca hacia atrás para aumentar el ángulo de ataque y la resistencia, una vez la aeronave está cerca de la pista y poder realizar un suave planeo sobre la pista para reducir la velocidad vertical en la toma.
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